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DT125R 総点検2009

2009年2月9日 40591km
今回の点検項目
○ピストン・リング・ピン交換
○クラッチ点検・張り付き解消
○冷却水交換
○ギヤオイル交換
○ホーン交換


DT125Rは40591kmに到達し、そろそろ腰上のOH時期なので今回行った。前回は20000km時5年前の2003年末に行ったので、まるまる5年経過したことになる。

あと現状の不具合としてクラッチの張り付きが頻繁に起こり、1日放置すれば始動時の最初は確実にクラッチがきれないという現象が起こる。ニュートラルの状態でエンジンを始動し、ギヤを入れるとクラッチをきっているのにもかかわらず前に飛び出るのだ。幸いDTはセル・キック併用式であるので、ギヤを入れた状態でキックで始動すれば若干進みながらではあるが始動できるのでこれまでだましだまし使用できた。今回これも点検してみる。


腰上分解に伴い ギヤオイルや冷却水も同時交換する。事実上の総点検である。


尚詳細な作業工程は今回は省略する。詳細は前回のを参照のこと。

腰上 ピストンとその周辺の交換

エンジンをフレームから下ろさず作業できます。これもDTの素晴らしい設計の一つ。

シリンダをはずしたところ スタッドボルトやノックピンに腐食が見られます。ピストンは若干縦傷が入っており、15000kmくらいでのOHが必要なことがわかる。

腐食は軽くペーパーで擦ると落ちたが、ダブルナットでの取り外しは無理だった。完全に固着している模様。これ以上腐食させないようにしたい。最悪はクランクケース交換か?

 ピストンには若干吹き抜けた後が見られる。リングは完全にへったているものと推測できる。ピストントップへのカーボンの堆積は以前より大分少ない。かなり回していた証拠でもある。



シリンダのコンディション

ハッチングは十分残っておりまたまだ大丈夫。鉄製スリーブなのでピストンの方がダメージを受けているみたい。縦筋も薄っすら見られる程度。


分解したYPVSの様子

カーボンとオイルの燃えたタールが粘着した状態でドロドロ。20000kmでの点検というか5年での点検はちょっと遅すぎ。バルブは年一か5000kmくらいに1度は点検したいところ。


前回点検した時はピストンはほとんど傷んでいなかったので再使用もありかなと思っていたけれど、今回は無理だと感じた・・・前回は無理に回すこともなかったので走行20000km時での交換で十分だと感じたが、ここ数年は結構無理に回すことも多かった上に、5年という経過もありちょっと放置しすぎた。

今回交換したもの

ピストン
ピストンリング
ピストンピン
サークリップ
シリンダガスケット
エキゾーストガスケット

今回はシリンダヘッドは開けておらず、シリンダより上にあるガスケット類の交換はしていない。YPVSのOリング等も再使用した。


腰下 クラッチ点検

スプリング,クラッチボス どうもこれが怪しいのでこれを交換してみる。プラスドライバーが必要であるが、ナメやすいのでインパクトドライバーは用意すべし。クラッチにアクセスするのはDT購入から今回初めて。

ウォーターポンプ

クラッチにアクセスする場合特に外す必要はないが、コンディション確認しておいた。見た目良好。

クランクケースカバーを外す場合、このウォーターポンプカバーを共締めしてあるフレームよりにあるボルトを外す必要がある。

キックペダルやブレーキペダルはあらかじ外すこと。オイルポンプはケースにくっついている(歯車経由で作動している)ので外す必要はないが、オイルラインは外しておこう。

クラッチ系統

ケースをゴムハンで軽くしばいていきます。外れる位に隙間ができると音でわかります。

ガスケットはクランクケースカバー側にきれいにくっ付いた状態で外れました。



クランクケースカバー内

見てのとおり ウォーターポンプとオイルポンプはギヤで伝達する。ケースが組まれた状態で作動する独立した機構のため各々外す必要はない。


クラッチ装置

フリクションプレート7枚とクラッチ板6枚からなる。4ミニを見慣れていればこの排気量としてはかなりの大容量なクラッチ。この容量だからこそ22PSを受け止めることができるんだろう。これだけの造り込みで当時新車30万円台で買えたことが今となっては信じ難い。現在のバイク市場を見ているともう今後日本では無理だろう^^;


さすがに40000km使用するとアタリが付いているので現時組まれている状態のまま組み直したい。組む時のため合印をつけておいた。

クラッチボス・ハウジング

クラッチボス、ハウジングのコンディションである。若干アタリのような痕が見られるものの、段付きの手触り感はなかった。ただクラッチスプリングが入る軸の部分にははっきりとスプリングの段付きが見られたので軽くペーパーでならしておいた。

スプリング,クラッチボス

問題のクラッチボススプリング これが張り付き防止に役立っているらしく、今回はこれを疑って交換してみる。見た目の磨耗具合はわからなかった。

このスプリングは手前から6番目のフリクションプレートと6番目(最終)のクラッチプレートの間に挟まっている。

本当はこの時にクラッチプレートの磨耗具合をマイクロメータで測っておくべきなんだけれど特にクラッチ滑りは感じないので今回はいいや^^

後組み直すのみ。クランクケースカバーのガスケットは特に部分剥離もなく外すことができたので、そのまま再使用しました。無理矢理剥がすとこびり付いて除去作業が大変であります。


パイプとウォーターポンプの間にOリングが入っており、今回これが朽ちていたのか再使用したところ水温が温まって内圧が上がった時に冷却水が噴出しました^^;

代えのOリングがなかったので急遽水道用で代用してます。

内径11.8 太さ2.4のもの もともと入っていたものは潰れて変形・肉痩してます。大体大きさが近いのを選出。近くのホムセンで入手できるサイズはこれしかなかったのだ。

温度も空冷のエンジンほど上がらないので、サイズが合えば多分大丈夫でしょう。今のところ使えてます。


あとギヤオイルを入れるのを忘れずに。


オイルラインを外していたので、若干エアかみがありますので、何回かキックしてエンジンを始動しました。慣らしは50kmくらい軽くでいいです。機密性が上がった分下のトルクが回復します。上のレスポンスは若干落ちますね。かなりリングがへたっていたことが乗ってみてよく分かります。

 軽く走行したらシリンダーとクランクケースの止めナットを増し締めしておきます。意外と緩んでます。ガスケットが馴染んでくると痩せた分緩みますんで必ず増し締めは行いましょう。あとDT125Rの腰上分解にはトルクレンチは特に必要ないです。構造を見れば分かりますが、メガネレンチで十分です。(DT50のようなシリンダーヘッドとシリンダーをスタッドボルトロッドで共締めするタイプのシリンダーはトルクレンチが必要)

それ以前にあんな隙間に入るトルクレンチってあるのかな?


クラッチもまだまだいけそうだし、まだまだ走行距離が伸びそうな気配。


ホーン交換

←アフリカツイン用ホーン
以前にカブ90のホーンが故障し、DTのものを移植しました。この際DTのホーンがなくなったので、前より大き目のものをチョイス。これアフリカツイン(750cc)用の純正ホーンで若干大きいですがそのままポン付け可能です。音も自動車並みの大きさでよろしいです。


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